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长安反对上汽冷淡铃木中国再合资搁浅

作者: 来源: 时间:2020-09-24

在中国市场,已不入流的铃木汽车再度寻求合作伙伴,注定不会一帆风顺。

7月26日,上海大众方面向记者否认了将与铃木汽车合作,成立“上海大众铃木”合资公司的传闻。“上海大众并没有与铃木汽车成立合资公司的意愿。”上海大众公共关系部媒体关系主管胡同珍肯定地告诉记者。

铃木中国公关部工作人员面对记者求证,也用“完全没有”四个字回绝了记者的进一步询问。而就在两天前,铃木中国回应媒体的询问时,还表示铃木确实与大众、上汽就合资事宜接触过,但项目谈判并无进展。

7月1日,铃木中国董事长兼总经理樽本浩司还主动向媒体表态:“铃木汽车正在与多家公司接洽,计划在中国成立一家新的合资公司。”7月23日长安汽车集团高层也曾向媒体透露,铃木汽车正在与大众和上汽接洽,预计不久就会宣布在原有合资公司上海大众的基础上,成立“上海大众铃木”三方合资公司。

此消息发布9小时之后,重庆长安铃木汽车有限公司(以下简称长安铃木)市场推进总监汤青就向媒体澄清,铃木再无建合资公司计划。铃木态度的180度转弯,与长安汽车集团的激烈反应关系密切。

长安汽车集团方面用“很愤慨”三个字向记者表达他们对铃木“背叛”的不满。“如果铃木一定要寻找第二家合作伙伴,长安汽车集团方面将终止对长安铃木和昌河铃木的资源整合。”

长安不同意

长安长期“不作为”,令急于扩张的铃木在华战略规划上陷入被动。7月1日,樽本浩司代表铃木中国首次就组建新合资公司的传闻公开表态,“长安汽车有自主权去和福特、PSA合作,我相信长安汽车高层也能理解我们的做法。”

此时长安汽车集团正将全部精力用于PSA合资签约一事,“后院”铃木的突然“背叛”令长安措手不及。

长安汽车集团一位人士向记者表示:“在长安与PSA签约、与福特加深合作的当口,铃木的这种行为属于‘内讧’,长安不会同意铃木在华寻找第二家合作伙伴。如果铃木不做出不在中国再寻合作伙伴的承诺,我们将终止对长安铃木和昌河铃木的资源整合,拖住它!”

根据中国《汽车产业发展政策》规定,一家外资汽车公司至多在中国只能有两家合资公司。去年11月,长安汽车集团整合新中航汽车业务,使铃木汽车看到了再寻一个新伙伴的希望。只要长安铃木和昌河铃木合并,铃木就可以空出一个合资名额完成此愿。

而长安方面也确曾在年初表示,要将长安铃木和昌河铃木的资源整合项目作为今年一项重要任务来抓。长安的想法是,两家公司除在销售渠道和零部件配套方面实现资源共享外,最终有可能整合为一个合资公司。不过,铃木急于扩张的态度使同样处于扩张中的长安中止了这种想法。

在业内人士看来,急于在扩张中冲量的长安,不会让昌河铃木、长安铃木近40万辆的年销售数字分流“他人”。但是近日对福特、PSA过度热情的长安却没有理解铃木被冷落的“心酸”。

已进入中国市场、与长安汽车合作17年的铃木,去年在华总销量仅为25万辆,与其全球230.8万辆的业绩相比,所占份额不足1/9,而此时中国已跃升为全球最大的汽车产销市场。提升销量,提高铃木中国的市场地位,对已上任一年有余的樽本浩司来说迫不及待。

但是在长安不断扩张的合作“版图”中,铃木的话语权正变得越来越小,在这种状况下,铃木如果不寻找第二个合作伙伴,在股权关系中处于劣势的它将极有可能于大长安体系中重蹈马自达“被发展”的命运。

上海方面不热情

长安反对,上海大众对与铃木合作也并不热情。

早在今年3月,铃木(中国)投资有限公司上海分公司在上海国际汽车城成立时,就有媒体猜测,铃木汽车可能在上海建厂,并有望与上汽合作投产新车,首款车型为SUV超级维特拉。

当时铃木中国也对外宣称,已经在上海汽车城内购置了土地,计划自建房屋,将上海分公司作为铃木在中国开展业务的主要基地。对此传言上汽方面予以了否认。上海大众方面也对记者表示,他们并无意愿与铃木合作,不过如果是大众中国与上汽方面的考虑,那便另当别论。

由于产品类型过于单一,铃木似乎缺少再次合作的“本钱”。铃木历来在与大企业合作中,保持较强的独立性。去年12月,铃木与大众的合作是通过换股的方式实现。大众出资17亿欧元购买铃木19.9%的股份,铃木出资1000亿日元(约合7.7亿欧元)购买大众约2.5%的股份。

“而对于已经拥有通用雪佛兰乐驰小型车系列产品的上汽而言,手中车型资源并不丰厚的铃木能为其带来多少利润也值得商榷。”汽车独立分析师钟师这样判断。

目前昌河铃木旗下拥有浪迪、北斗星、利亚纳三款车型,另一款车型Splash将在今年投产。长安铃木旗下拥有新奥拓、雨燕、羚羊、天语四款车型。如此算来,铃木手中的现有车型仅剩中级轿车凯泽西和两款SUV车型超级维特拉和吉姆尼。而这些车型无论对大众还是对上汽而言都不具备足够的吸引力。

铃木的品牌命门

那么如果铃木找到新的合作伙伴,是否就能在产品销量上交出一张漂亮的成绩单呢?答案并不明确。在钟师看来,铃木的问题并不是因为缺少一个合作伙伴,而是其品牌溢价能力不足,而这一现状多少与历史有关。

从1993年上市到2008年停产,长安铃木奥拓十五年累计销售50余万辆,被业内称为中国微型轿车的开山鼻祖。然而“成也奥拓、败也奥拓”,从2000年至2005年,长安铃木没有引入一款新产品,随着中国汽车消费市场的不断扩大,国人对轿车级别品位的改变,以及自主品牌微车的不断涌现,使得铃木轿车难现当年奥拓风采。

尽管铃木随后拿来了造型不俗的雨燕和天语,但经历了短暂的销售热度后,由于后期推广力度不足,两款车型很快陷入销售平淡期。被铃木寄予厚望的新奥拓也没能实现月销量5000台的市场目标,始终在3000台的数字上徘徊。

而铃木方面似乎也意识到了这一问题。今年7月,铃木旗下首款中级轿车凯泽西在中国上市,并在销量达到1万台后考虑国产。樽本浩司对媒体表示,作为小型车专家,铃木在中国投放这样一款中级轿车的目的就是为了提高品牌含金量。

然而就在凯泽西宣布中国上市的前一天,美国高速公路安全管理局对该车宣布“召回令”,这为铃木中国的求解之路再次蒙上了阴影。

 

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